Πληρώνουμε εκατοντάδες εκατομμύρια για τα λεωφορεία

Οι φορολογούμενοι πολίτες πληρώνουν δεκάδες εκατομμύρια για τη λειτουργία έξι εταιρειών λεωφορείων (€50 εκατ. – €60 εκατ. ετησίως) και το κράτος, λόγω και της οικονομικής κρίσης, καταβάλλει προσπάθειες να μειώσει το κονδύλι, αν και το εγχείρημα δεν είναι εύκολο.

Ο γενικός διευθυντής του υπουργείου Συγκοινωνιών κ. Αλέκος Μιχαηλίδης ανέφερε στον, ότι η προσπάθεια περιορισμού του κόστους για το κράτος είναι συνεχής και ότι στο πλαίσιο αυτό προωθούνται διάφορα μέτρα. Αξίζει να σημειωθεί πως μέχρι τέλους 2013 το κράτος κατέβαλε στις εταιρείες περίπου €205 εκατ., ενώ μέχρι το τέλος του 2020 θα καταβάλει άλλα €350 εκατ. (συνολικά €555 νοουμένου ότι η χορηγία θα κυμανθεί στα €50 εκατ.).

Αν η χορηγία κυμανθεί στα €60 εκατ. ετησίως, το κράτος θα καταβάλει περίπου €570 εκατ. δεδομένου ότι η συμφωνία ετέθη σε ισχύ το δεύτερο εξάμηνο του 2010, χρόνο εφαρμογής της σύμβασης. Αν η σύμβαση παραταθεί για άλλα πέντε χρόνια, σύμφωνα με πρόνοια που υπάρχει, και νοουμένου ότι συμφωνήσουν και οι δύο πλευρές, τότε το κόστος θα αυξηθεί επιπλέον (σε σχέση με τα πιο πάνω) μεταξύ €250 εκατ.-€300 εκατ.).

Τα πιο πάνω χρήματα δεν αποτελούν κέρδη των εταιρειών αν ληφθεί υπόψιν ότι επένδυσαν σχετικά μεγάλα χρηματικά ποσά για τη δημιουργία σύγχρονου στόλου, αν και η προσπάθεια, λόγω και της οικονομικής κρίσης δεν ολοκληρώθηκε και ίσως απαιτηθούν αρκετά ακόμη χρόνια για να ολοκληρωθεί. Πέραν του κόστους αγοράς λεωφορείων, οι εταιρείες έχουν επίσης κόστος για καύσιμα, συντήρηση των οχημάτων και πληρωμή των εργαζομένων σε αυτές κ.λπ. Τα πραγματικά έξοδα των εταιρειών αποτέλεσαν σημείο τριβής μεταξύ κυβέρνησης και εταιρειών και οι διαφορές θα εξακολουθήσουν να υπάρχουν μέχρι να καταλήξουν οι δύο πλευρές σε συμφωνημένη φόρμουλα υπολογισμού.

Μια από τις μεθόδους που επιδιώκει το κράτος να εφαρμόσει για άσκηση καλύτερου ελέγχου των εσόδων των εταιρειών είναι και η ακριβής καταμέτρηση των εισιτηρίων που πουλούν οι εταιρείες στους επιβάτες, αφού αυτά συναρτώνται με το ύψος της χορηγίας που καταβάλλει το κράτος. Δηλαδή, αν τα έσοδα από την πώληση εισιτηρίων/καρτών είναι χαμηλά η χορηγία θα είναι μεγαλύτερη, ενώ αν τα έσοδα παρουσιάζονται αυξημένα, η χορηγία θα είναι μειωμένη. Σημειώνεται ότι οι ακυρωτικές μηχανές έπρεπε να τοποθετηθούν μέχρι τέλους του 2012.

Για το συγκεκριμένο θέμα, στην τελευταία έκθεση του Γενικού Ελεγκτή επισημάνθηκαν και τα εξής: «Μέχρι σήμερα, και οι έξι Ανάδοχοι (εταιρείες), δεν έχουν εγκαταστήσει ολοκληρωμένο σύστημα διαχείρισης στόλου και έκδοσης εισιτηρίων με χρήση έξυπνων καρτών και ακυρωτικών μηχανών, όπως ήταν οι συμβατικές τους υποχρεώσεις, δηλαδή μέχρι τις 31.12.2012 για τις ακυρωτικές μηχανές και, μέχρι τις 31.12.2013, για το σύστημα διαχείρισης στόλου. Ενόψει των πιο πάνω, το υπουργείο Συγκοινωνιών έχει προκηρύξει -το ίδιο- διαγωνισμό για εγκατάσταση κεντρικού συστήματος, για όλους τους Αναδόχους». Ο γενικός διευθυντής του υπουργείου Συγκοινωνιών ανέφερε ότι το σύστημα αναμένεται να εγκατασταθεί και να λειτουργήσει εντός του 2015.

Παράλληλα, προωθείται η εγκατάσταση συστήματος GPS το οποίο θα βοηθήσει τόσο την κυβέρνηση στον έλεγχο των εταιρειών λεωφορείων, τις ίδιες τις εταιρείες να προγραμματίζονται αλλά και να ελέγχουν τους οδηγούς τους και τις διακινήσεις των λεωφορείων και τέλος τους επιβάτες, οι οποίοι θα ενημερώνονται καθώς αναμένουν στις στάσεις των λεωφορείων, περίπου σε πόση ώρα θα περάσει λεωφορείο για να επιβιβαστούν. Η εγκατάσταση του συστήματος αναμένεται να αρχίσει εντός του 2015, αλλά θα ολοκληρωθεί το 2016. Σε χώρες που εφαρμόστηκε GPS, οι οργανισμοί λεωφορείων μπορούν να ελέγχουν τις εξής παραμέτρους: Τη θέση των λεωφορείων τους (σε πραγματικό χρόνο), τις στάσεις και την ταχύτητα του οχήματος, τον χρόνο παραμονής στα καθορισμένα σημεία.

Παράλληλα, παρακολουθείται συνεχώς η διαδρομή, ενώ συγκεντρώνονται πληροφορίες όπως η καταγραφή των στάσεων, εκκίνησης, ταχύτητας κτλ, τυχόν παρέκκλιση και απόκλιση των δρομολογίων. Εξάλλου, εντοπίζονται τα λεωφορεία σε περίπτωση κλοπής και ελέγχεται ακόμη και η παράβαση του ορίου ταχύτητας. Οι συμβάσεις με τους υφιστάμενους αναδόχους υπεγράφησαν το 2009 και άρχισαν να υλοποιούνται το 2010 με δεκαετή διάρκεια, ενώ υπάρχει πρόνοια επέκτασης των συμβολαίων για επιπλέον πέντε χρόνια, αν και αυτό θα εξαρτηθεί από τη συνολική συνεργασία μεταξύ υπουργείου Συγκοινωνιών και λεωφορειούχων.

Η κυβερνητική συνεισφορά για το 2010 (για περίοδο 6 μηνών αφού η παροχή των υπηρεσιών οδικών μεταφορών άρχισε στις 5.7.2010), ανήλθε σε €27,4 εκ., για το 2011 σε €60,0 εκ., για το 2012 σε €62,0 εκ. περίπου και για το 2013 σε €56,1 εκ., περιλαμβανομένου -σε όλα- του ΦΠΑ. Συνολικά, για τις υπηρεσίες που παρασχέθηκαν από τους Ανάδοχους, από την έναρξη των συμβάσεων μέχρι τις 31.12.2013, έχει καταβληθεί ποσό ύψους €205,5 εκ. περίπου. Η πληρωμή των εταιρειών βασίστηκε στο κόστος που απαιτείται για την κυκλοφορία του κάθε λεωφορείου ανά χιλιόμετρο, κάτι το οποίο αποτέλεσε ένα από τα σημαντικότερα σημεία τριβής μεταξύ κράτους και εταιρειών, αφού η κάθε πλευρά υπολόγιζε το κόστος από τη δική της σκοπιά. Το μέσο Κόστος Ανά Χιλιόμετρο (ΚΑΧ) υπολογίστηκε περίπου στα €3. Η τιμή αυτή είχε συμφωνηθεί κατά τη φάση των διαπραγματεύσεων που προηγήθηκαν της υπογραφής των συμβάσεων στις 2.12.2009.

Όταν οι συμβάσεις τέθηκαν σε ισχύ στις 5.7.2010 και άρχισαν να γίνονται οι πρώτες πληρωμές στη βάση του ΚΑΧ που είχε συμφωνηθεί, το Τμήμα Ελέγχου του υπουργείου Συγκοινωνιών, που ήταν επιφορτισμένο με τον δευτερογενή έλεγχο των πληρωμών (ο πρωτογενής έλεγχος γίνεται από το ΤΟΜ που είναι η αναθέτουσα αρχή), ήγειρε θέμα ως προς την ορθότητα ορισμένων παραμέτρων που είχαν χρησιμοποιηθεί στον υπολογισμό του ΚΑΧ που περιλήφθηκε στη σύμβαση, οι κυριότερες των οποίων ήταν η τιμή αγοράς των λεωφορείων, το ετήσιο κόστος συντήρησης και η χρονική περίοδος απόσβεσης, που είχαν ως αποτέλεσμα να καθοριστεί ψηλό ΚΑΧ και να τίθεται θέμα υπερπληρωμής. Οι Ανάδοχοι αμφισβήτησαν την άποψη αυτή με το επιχείρημα ότι ήταν πολύ πρόωρο να εξεταστεί ένα τέτοιο θέμα και αντέταξαν ότι το πραγματικό κόστος της υπηρεσίας θα προέκυπτε στη βάση των πραγματικών τους εξόδων, όπως αυτά θα περιλαμβάνονταν στους ελεγμένους λογαριασμούς που θα υπέβαλλαν. Οι Ανάδοχοι εξέφρασαν επίσης κατά καιρούς παράπονα για μη τήρηση των χρονοδιαγραμμάτων πληρωμών και για καθυστέρηση στη διαβούλευση από πλευράς του κράτους για επίλυση των διαφορών.

Οι έλεγχοι των ενδιαμέσων πληρωμών, περιλαμβανομένων ελέγχων επί του εδάφους, διενεργούνται από το ΤΟΜ, ενώ το Τμήμα Ελέγχου διενεργεί δευτερογενείς δειγματοληπτικούς ελέγχους των πληρωμών. Η εξέταση των ετήσιων λογαριασμών των αναδόχων γίνεται από ad-hoc Επιτροπή στην οποία συμμετέχουν ο Βοηθός Γενικός Λογιστής της Δημοκρατίας, ο Διευθυντής του Τμήματος Ελέγχου του ΥΣΕ, ένας Ανώτερος Λειτουργός του ΤΟΜ και ένας Εκτελεστικός Μηχανικός από το Τμήμα Δημοσίων Έργων (ΤΔΕ).

Ο υπολογισμός του ΚΑΧ που θα λαμβανόταν υπόψη για τις πληρωμές των Αναδόχων ως το πραγματικό και, σε συνθήκες συνετής και χρηστής διαχείρισης, ως λογικό, αξιολογήθηκε από την ad-hoc Επιτροπή και υπολογίστηκε -για το 2010- από €2,29 μέχρι €1,75 (μέση τιμή της τάξης των €2,10). Δηλαδή το ΚΑΧ, με βάση τα πραγματικά δεδομένα, προέκυψε ότι ήταν πολύ πιο χαμηλό σε σχέση με το ΚΑΧ που περιλήφθηκε -ως οροφή- στις συμβάσεις. Λαμβάνοντας υπόψη ότι παγκύπρια διανύονται -συνολικά- δρομολόγια της τάξης των 31 εκ. χλμ κατ’ έτος, το κόστος της υπηρεσίας, με βάση το ΚΑΧ της σύμβασης, θα ανερχόταν στα €93 εκ. περίπου, ενώ το πραγματικό κόστος -όπως διαπιστώθηκε- κυμαίνεται στα €65 εκατ.

Στους ελεγμένους λογαριασμούς για το 2010 που υπέβαλαν οι Ανάδοχοι, παρουσίασαν όλοι κόστος υπηρεσίας μεγαλύτερο και από αυτό που θα προέκυπτε και αν ακόμα χρησιμοποιείτο το ΚΑΧ που περιλαμβάνεται στη σύμβαση ως οροφή. Υπήρξαν έτσι σοβαρές διαφωνίες ως προς το ποσό το οποίο θα έπρεπε τελικά να καταβληθεί στους Ανάδοχους, ως Κυβερνητική Συνεισφορά. Οι διαφορές εξακολουθούν να υφίστανται και είτε θα δικαιωθεί η κυβερνητική πλευρά οπόταν θα εξακολουθεί να καταβάλλει περίπου όσα καταβάλλει και τώρα (κατ’ έτος) είτε θα δικαιωθούν οι εταιρείες, ότι δηλαδή το κόστος είναι ψηλότερο και θα διεκδικήσουν αρκετά επιπλέον εκατομμύρια.

149 οχήματα που περιήλθαν στην κυριότητα του κράτους στα άχρηστα

Στο πλαίσιο της αποζημίωσης των λεωφορειούχων, οι οποίοι επέλεξαν το 2009 να αποχωρήσουν από το επάγγελμα και να μην ενταχθούν στους νεοσύστατους φορείς, βρέθηκαν στα χέρια της κυβέρνησης 149 λεωφορεία που ανήκαν σε αυτούς. Τα λεωφορεία αυτά, από τον Ιούλιο του 2010, παραμένουν -τα περισσότερα- αχρησιμοποίητα και εκτεθειμένα σε ανοικτούς χώρους, χωρίς να ληφθούν μέτρα για αξιοποίηση ή εκποίησή τους ή έστω προστασία τους, με αποτέλεσμα να φθείρονται και να μειώνεται η αξία τους ή/και να κινδυνεύουν να αχρηστευθούν.

Ο Γενικός Ελεγκτής αναφέρει πως ορισμένα από τα λεωφορεία πωλήθηκαν σε δημοπρασία και αγοράστηκαν από ενδιαφερόμενους σε εξαιρετικά χαμηλές τιμές. Υποστηρίζει δε, πως το γεγονός αυτό, σε συνδυασμό με τα σοβαρά προβλήματα που προκύπτουν συνεχώς στις υπογραφείσες Συμβάσεις Παραχώρησης, ενισχύει την αναφορά της Ελεγκτικής Υπηρεσίας ότι οι σχετικές πρόνοιες/διευθετήσεις που περιλήφθηκαν το 2009 στη σχετική τροποποίηση του περί της Πρόσβασης στο Επάγγελμα του Οδικού Μεταφορέα Νόμου δεν ήταν πλήρως μελετημένες ή/και δεν έτυχαν της δέουσας εφαρμογής, κυρίως ως προς τη διαδικασία αφενός που ακολουθήθηκε για επιλογή των Αναδόχων και αφετέρου για καθορισμό της αποζημίωσης, που αυτοί θα λάμβαναν.

Πέραν των λεωφορείων που περιήλθαν στην κατοχή της κυβέρνησης, το κράτος καλείται να αποζημιώσει και την Εταιρεία Λεωφορείων Λευκωσίας, η οποία δεν συμμετέχει στον ΟΣΕΛ. Η Εταιρεία κατείχε 128 λεωφορεία από τα οποία διέθεσε τα δέκα. Εκπρόσωποί της ισχυρίστηκαν κατά καιρούς ότι δικαιούται €8,6 εκατ. Παράλληλα, η εταιρεία επικαλέστηκε τον περί της «Πρόσβασης στο Επάγγελμα του Οδικού Μεταφορέα Νόμο», με βάση τον οποίο, «κάθε υφιστάμενος πάροχος, ο οποίος είναι ιδιοκτήτης επιβατηγού οχήματος, του οποίου η άδεια παύει να ισχύει, επειδή δεν συμμετέχει στον ανάδοχο φορέα (δηλαδή στις νέες εταιρείες που ιδρύθηκαν το 2010) δικαιούται να λάβει εύλογη και δίκαιη αποζημίωση από την αναθέτουσα Αρχή (Τμήμα Οδικών Μεταφορών), μεταξύ άλλων: Τα ετήσια έσοδα, την αγοραία αξία των επιβατηγών τους οχημάτων και τη χρονική διάρκεια δραστηριοποίησης τους στο επάγγελμα». Η Εταιρεία επικαλείται ελεγκτικό οίκο, ο οποίος με βάση τα μοντέλα αποζημίωσης που επεξεργάστηκε, συμβούλευσε τους μετόχους ότι μπορούν να διεκδικήσουν αποζημίωση της μπορεί να κυμανθεί από €12 εκατ. μέχρι και €67 εκατ. περιλαμβανομένων και των €8,6 εκατ. που διεκδίκησε αρχικά. Σε κάποιο στάδιο η εταιρεία διαπραγματεύθηκε με το Υπουργείο Συγκοινωνιών και παρατηρήθηκε σύγκλιση που αφορούσε την καταβολή περίπου €10 εκατ., αλλά η διαπραγμάτευση «σκάλωσε» στην αντίδραση του Υπουργείου Οικονομικών, το οποίο θεώρησε ότι το ποσό ήταν υψηλό. Πάντως, η ίδια η εταιρεία θεωρεί ότι στο τέλος θα εισπράξει περισσότερα χρήματα και ότι η συμφωνία που προωθείτο ήταν επωφελής για το κράτος.

Η Εταιρεία Λεωφορείων Λευκωσίας υποστήριξε επίσης ότι αποτελεί διασπάθιση δημοσίου χρήματος το γεγονός ότι τα λεωφορεία της, των οποίων η αξία εκτιμήθηκε και από την κυβέρνηση και από δικό της εκτιμητή κοντά στα €4 εκατ., δεν διατέθηκαν στις νέες εταιρείες, ώστε να μειωθεί το κόστος του κράτους. Σύμφωνα με την Εταιρεία, αν πωλούνταν στις νέες εταιρείες ίσως να εισπράττονταν περίπου €3 εκατ. Πενήντα από τα λεωφορεία της Εταιρείας όταν τέθηκαν εκτός κυκλοφορίας ήταν ηλικίας μικρότερης των δέκα ετών, δεκαεπτά λεωφορεία ηλικίας 10-20 ετών, 35 λεωφορεία ηλικίας 20-30 ετών και 20 λεωφορεία άνω των 30 ετών. Η αξία μερικών από αυτά εκτιμήθηκε στις €170.000. Ύστερα από τα χρόνια που μεσολάβησαν, η αξία τους σχεδόν εκμηδενίστηκε. Εξάλλου, από αριθμό λεωφορείων έχουν κλαπεί εξαρτήματα και η κατάστασή τους εκτιμάται ότι είναι τέτοια που ίσως το κόστος επιδιόρθωσής τους δεν αξίζει τον κόπο.

Πηγή: ΦΙΛΕΛΕΥΘΕΡΟΣ