Κυριακή 14 Αυγούστου 2005, παραμονή Δεκαπενταύγουστου. Στο αεροδρόμιο της Λάρνακας πλήθος οικογενειών και χαλαρών τουριστών ετοιμάζονταν να φύγουν για τις διακοπές τους. Το αεροσκάφος Boeing 737, της κυπριακής εταιρείας “Ήλιος”, με 121 επιβαίνοντες (115 επιβάτες και έξι μέλη του πληρώματος), αναχωρούσε για να εκτελέσει την υπ’ αριθμόν 522 πτήση, από τη Λάρνακα προς την Πράγα, με ενδιάμεσο σταθμό την Αθήνα. Όμως, δεν έφτασε ποτέ στον προορισμό του.
Στις 12:04 συνετρίβη στο Γραμματικό της Αττικής, με αποτέλεσμα να βρουν τραγικό θάνατο 115 επιβάτες και έξι μέλη του πληρώματός της.
14 χρόνια μετά κανείς δεν μπορεί να λησμονήσει την αεροπορική τραγωδία, η οποία σημάδεψε με καθοριστικό τρόπο την κυπριακή κοινωνία. 14 χρόνια λοιπόν μετά ο Ακριβός Τσολάκης, ο οποίος υπήρξε πρόεδρος της Ελληνικής Επιτροπής Διερεύνησης Αεροπορικών Δυστυχημάτων, μίλησε στο Sigmalive δίνοντας τα δικά του μηνύματα για το αεροπορικό δυστύχημα της “Ήλιος”.
Καταρρίπτοντας τους μύθους
Αμέσως μετά την τραγωδία άρχισαν να μεταδίδονται πολλές πληροφορίες, οι οποίες πολλές φορές έφταναν στα όρια του “μύθου”. Απάντηση σε αυτές τις πληροφορίες, σύμφωνα με τον Ακριβό Τσολάκη, είναι το πόρισμά του, το οποίο είχε δοθεί στη δημοσιότητα λίγους μήνες μετά το αεροπορικό δυστύχημα.
Πιο κάτω καταγράφονται κάποια από τα γεγονότα, τα οποία έτυχαν αμφισβήτησης αλλά απαντήθηκαν μέσα από τις αναφορές που υπήρχαν στο πόρισμα:
1. Ο ρόλος των μαχητικών F-16
Ερωτηθείς για τον ρόλο των μαχητικών F-16 ο Ακριβός Τσολάκης απάντησε ότι “το μόνο που μπορώ να σας πω είναι ότι τα αεροπλάνα απλώς παρατηρήσανε τη βλάβη και δεν έγινε τίποτα γιατί το αεροπλάνο που χάθηκε σκόπευσε προς τα παραλιακά χωριά. Δεν υπήρχε λόγος να του κάνουν τίποτα γιατί δεν απειλούσε τίποτα”.
Στο πόρισμα δε αναφέρεται ρητώς ότι το αεροσκάφος δεν είχε εξωτερικές ζημιές πριν την πρόσκρουση, ενώ είχε καταστραφεί από αυτήν. Πιο συγκεκριμένα, υπάρχει αναφορά ότι μετά την αναχαίτιση από τα αεροσκάφη της Πολεμικής Αεροπορίας, ο χειριστής του F16 ανέφερε ότι δεν υπήρχε ζημιά στο Boeing 737. Σύμφωνα με τα στοιχεία κατά τη διάρκεια της προσπάθειας αναχαίτισης, οι πιλότοι των F16 είχαν προσπαθήσει ανεπιτυχώς να αποσπάσουν την προσοχή του Πληρώματος Θαλάμου Διακυβέρνησης, χρησιμοποιώντας τα προκαθορισμένα σήματα και ραδιοκλήσεις στις συχνότητες κινδύνους. Όταν έσβησε ο αριστερός κινητήρας, εξήλθε καύσιμο από αυτόν και το αεροσκάφος έκανε αριστερή στροφή και κατευθύνθηκε βόρεια. Τότε η πτήση HCY 522 άρχισε να κατέρχεται, ακολουθώντας βορειοδυτική πορεία. Στη συνέχεια το αεροσκάφος άλλαξε πορεία και κατευθύνθηκε νοτιοδυτικά, ενώ άρχισε να σβήνει και ο δεύτερος κινητήρας του αεροσκάφους καθώς είχαν τελειώσει τα καύσιμα, οπότε έχασε απότομα ύψος. Μετά από αυτό το αεροσκάφος συνέχισε κατερχόμενο με πολύ μεγάλο βαθμό και προσέκρουσε σε λόφο στην περιοχή του Γραμματικού.
2. Οι σχέσεις Κυβερνήτη- Συγκυβερνήτη
Στο πόρισμα υπάρχουν εκτενείς αναφορές για το Πλήρωμα θαλάμου Διακυβέρνησης και τον τρόπο δράσης τους κατά τις δραματικές στιγμές της πτήσης 522. Κυβερνήτης της πτήσης ήταν ο γερμανικής καταγωγής Χανς Γιούργκεν Μέρτεν, 59 ετών. Σύμφωνα με καταθέσεις συναδέλφων του σε κάποια περίοδο που εργαζόταν στην “Ήλιος”, είχε επιδείξει πολύ τυπική συμπεριφορά και οι εντολές του προς του συγκυβερνήτες ήταν σε αυστηρό ύφος, εντούτοις στη συνέχεια η συμπεριφορά του προς τα πληρώματα είχε βελτιωθεί. Συγκυβερνήτης ήταν ο 51χρονος Πάμπος Χαραλάμπους, ο οποίος είχε περάσει την προηγούμενη ημέρα του δυστυχήματος στο εξοχικό του με την οικογένειά του. Επέστρεψε στο σπίτι του, δείπνησε (χωρίς αλκοόλ) και πήγε για ύπνο στις 23:00. Ξύπνησε νωρίς και πήγε οδηγώντας στο αεροδρόμιο για την εκτέλεση της μοιραίας πτήσης. Σύμφωνα όμως με καταθέσεις μέλους της οικογένειάς του, είχε επανειλημμένως εκφράσει παράπονα για τον Κυβερνήτη, ενώ είχε παραπονεθεί για τη δομή της εταιρείας, τα προγράμματα πτήσης και έψαχνε για άλλη εργασία. Τονίζεται ότι δεν έπαιρνε ναρκωτικά ή φάρμακα και δεν κάπνιζε ούτε έπινε. Ειδικότερα στα συμπεράσματα αναφέρεται ότι και οι δύο είχαν τα απαραίτητα πτυχία και προσόντα, ενώ ήταν ιατρικώς κατάλληλοι για να εκτελέσουν την πτήση. Σύμφωνα με το πόρισμα “αν και ευρέθη αρτηριοσκλήρωση, το Κέντρο Αεροπορικής Ιατρικής της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας έκρινε ότι η εγκεφαλική υποταξία ήταν το επικρατέστερο και αποφασιστικό αίτιο της αδυναμίας χειρισμού του αεροσκάφους”. Το πόρισμα μάλιστα ρίχνει φως στις πρώτες στιγμές της πτήσεις, όπου αναφέρει ότι περίπου 13 λεπτά μετά την απογείωση το Πλήρωμα θαλάμου Διακυβέρνησης έχασε τις αισθήσεις του λόγω υποταξίας, όταν και καταγράφηκε η τελευταία του επικοινωνία στην εταιρική συχνότατα. Παράλληλα ξεκαθαρίζει ότι η “αιθυλική αλκοόλη” 34 mg που είχε ανιχνευτεί από τον τοξικολογικό έλεγχο στους ιστούς του συγκυβερνήτη του αεροσκάφους μπορεί να οφείλεται σε παραγωγή αιθανόλης μετά θάνατο.
3. Η δράση του ηρωικού φροντιστή, Ανδρέα Προδρόμου
Στο πόρισμα καταγράφονται με ιδιαίτερα τρόπο οι συγκλονιστικές προσπάθειες του ιπτάμενου φροντιστή, Ανδρέα Προδρόμου, να εισέλθει στον θάλαμο του Κυβερνήτη. Προς επιβεβαίωση αυτής της προσπάθειας, υπάρχουν οι “κωδωνισμοί” που καταγράφτηκαν στον Καταγραφέα Συνομιλιών Θαλάμου Διακυβέρνησης. Σύμφωνα με όσα αναφέρει λίγο πριν την κράτηση του αριστερού κινητήρα, παρατηρήθηκε από τον χειριστή του F16 ότι είχε εισέλθει στο θάλαμο διακυβέρνησης μέλος του Προσωπικού Θαλάμου Επιβατών και κάθισε στη θέση του Κυβερνήτη, ενώ προσπαθούσε να πάρει τον έλεγχο του αεροσκάφους. Επιβεβαιώνεται ότι ήταν κάτοχος πτυχίου επαγγελματία χειριστή. Ο άντρας δεν φορούσε μάσκα οξυγόνου, ενώ μετά το σβήσιμο του αριστερού κινητήρα, λόγω εξάντλησης καυσίμου, προσπάθησε να εκπέμψει σήμα κινδύνου MAYDAY. Συγκεκριμένα, με εμφανώς εξασθενημένη φωνή καλούσε σε βοήθεια. Ο καταγραφέας ομιλιών του θαλάμου διακυβέρνησης κατέγραψε τα εξής: “Mayday, Mayday Mayday, Helios Airways flight 522 Athens…” και πάλι “Mayday, Mayday…”. Σε ύψος περίπου 7.000 ποδιών το πρόσωπο αυτό για πρώτη φορά φαίνεται να επιβεβαιώνει ότι αντιλήφθηκε την παρουσία πολεμικών αεροσκαφών, κάνοντας ένα νεύμα με το χέρι του. Η εκπομπή όμως δεν έγινε επειδή δεν είχε ενεργοποιηθεί το κουμπί του μικροφώνου. Ο Ακριβός Τσολάκης το αποδίδει αυτό σε δυσχερή απόδοσή λόγω των επικρατουσών συνθηκών υποταξίας και άγχους. Όταν δε ο αρχηγός του σμήνους του έκανε το τυποποιημένο σήμα με το χέρι του να τον ακολουθήσει στο αεροδρόμιο “Ελευθέριος Βενιζέλος”, ο άτυχος φροντιστής του έκανε σήμα με τον αντίχειρα προς τα κάτω.
4. Το προβληματικό παρελθόν και οι δυνατοί θόρυβοι
Στο πόρισμα καταγράφονται προβλήματα που αντιμετώπιζε το εν λόγω αεροσκάφος της “Ήλιος”. Συγκεκριμένα, “στις 16 Δεκεμβρίου 2004 το αεροσκάφος του ατυχήματος πετούσε από την Βαρσοβία της Πολωνίας προς τη Λάρνακα. Πριν αρχίσει η κάθοδος προς τη Λάρνακα το αεροσκάφος παρουσίασε ταχεία αποσυμπίεση. Η Προειδοποιητική Σειρήνα ήχησε και το ύψος θαλάμου αυξήθηκε ραγδαία. Οι μάσκες οξυγόνου των επιβατών έπεσαν αυτόματα. Η προϊστάμενη θαλάμου επιβατών είχε αναφέρει στον Κυβερνήτη ότι ακούστηκε ένα κρότος από την πίσω θύρα εξυπηρέτησης και υπήρχε αρκετά μεγάλη τρύπα στα στεγανωτικά παρεμβύσματα της θύρας, μέσα από την οποία “μπορούσε να χωρέσει ένα χέρι”. Η πτήση συνεχίστηκε κανονικά για Λάρνακα αλλά της δόθηκε προτεραιότητα για προσγείωση. Τρεις επιβάτες εισήχθησαν στο νοσοκομείο λάρνακας με προβλήματα στα αυτιά”. Επίσης δεν παραβλέπεται το γεγονός ότι υπήρχαν εννέα αναγραφές σχετικά με το Σύστημα Ψύξης Ηλεκτρονικού Εξοπλισμού του εν λόγω σκάφους στο Τεχνικό Ημερολόγιο, από τις 9 Ιουνίου μέχρι τις 13 Αυγούστου 2005. Επίσης, στις 13 Αυγούστου 2015, το Πλήρωμα Θαλάμου Επιβατών σε πτήση που προηγήθηκε του ατυχήματος, η οποία αναχώρησε από το αεροδρόμιο Χίθροου του Λονδίνου με προορισμό τη Λάρνακα, παρατήρησε ένα πρόβλημα στην πίσω δεξιά πόρτα εξυπηρέτησης. Συγκεκριμένα, γινόταν λόγος για “δυνατούς κτύπους” και ζήτησαν όπως επιθεωρηθεί η πίσω δεξιά πόρτα εξυπηρέτησης. Κατά την άφιξη ο εξουσιοδοτημένος Μηχανικός Εδάφους, σύμφωνα με το πόρισμα έκανε τις απαιτούμενες επιθεωρήσεις και δεν είχε κάποια παρατήρηση, γράφοντας αυτολεξεί “δεν υπήρξαν διαρροές ούτε φυσικοί ήχοι”.
5. Η τύχη των 121 επιβατών μετά τη συντριβή
Μετά την τραγωδία δημοσίευμα τα ελλαδικού κυρίως τύπου έκαναν λόγο για τραυματίες. Από την άλλη το πόρισμα αναφέρει ρητώς: “Κάτω από τις συνθήκες του ατυχήματος ήταν αδύνατη η επιβίωση των επιβατών και του πληρώματος. Οι σοροί των θυμάτων ανασύρθηκαν από τα συντρίμμια του αεροσκάφους από τους πυροσβέστες της Ειδικής Δύναμης Διάσωσης του Πυροσβεστικού Σώματος. Τα περισσότερα θύματα ήταν δεμένα στα καθίσματά τους, τα οποία λόγω της πρόσκρουσης είχαν βγει από τις ράγες που τα συγκρατούν στο πάτωμα του αεροσκάφους”. Στο κεφάλαιο “τραυματισμοί προσώπων” δεν υπάρχει αναφορά σε τραυματίες αλλά σε 121 επιβεβαιωμένους θανάτους.
Το μήνυμα του Ακριβού Τσολάκη 14 χρόνια μετά
Ο Ακριβός Τσολάκης μιλώντας στο Sigmalive ανέφερε ότι “αυτή η υπόθεση έχει τελειώσει πριν από πολλά χρόνια. Το να τη φέρνουμε ξανά στην επιφάνεια το 2019 είναι κατά τη γνώμη μου λιγάκι μάταιο διότι όλα αυτά τα χρόνια όσοι ενδιαφέρονται σιωπήσαν. Εγώ όταν κλήθηκα να μιλήσω, μίλησα και είπα λίγα λόγια. Η υπόθεση έχει ολοκληρωθεί και έχουν ληφθεί τα μέτρα από τη δικαιοσύνη”. Επεσήμανε ότι τα αίτια της τραγωδίας είναι γραμμένα μέσα στο πόρισμα, έχουν αναγνωριστεί και έχουν επέλθει διάφορες διορθώσεις από την κατασκευάστρια εταιρεία και από την Παγκόσμια Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας, ενώ εξέφρασε την ευχαρίστησή του αφού “αυτά τα οποία γράψαμε διορθώσαν ορισμένα σφάλματα και σήμερα τα αεροπλάνα πετάνε πιο καλά και η ίδια περίπτωση να επαναληφθεί αποκλείεται. Αεροπλάνο να πέσει από τις ίδιες αιτίες αποκλείεται”.
Ερωτηθείς για το τι πρέπει να κρατήσουμε από αυτή την τραγωδία, επεσήμανε ότι έγιναν ορισμένες συστάσεις ασφαλείας πτήσεων, τις οποίες εξέτασε η Παγκόσμια Αεροπορική Αρχή, τις βρήκε σωστές, τις εφάρμοσε και προωθήθηκε η ασφάλεια πτήσεων με αυτό τον τρόπο.
Πηγή: SigmaLive