Σε ριζοσπαστικές εισηγήσεις για μείωση των τροχαίων συγκρούσεων προβαίνει μελέτη του Πανεπιστημίου Κύπρου με κύριες τον τριπλασιασμό των εξωδίκων, την αύξηση των ποινών για ραλίστες οδηγούς και κυρίως για όσους προκαλούν θανατηφόρα δυστυχήματα.
Η μελέτη καταπιάνεται κυρίως με τον τομέα της πρόληψης όπου υποβάλλονται εισηγήσεις, ενώ σημειώνεται ότι μόνο με την αύξηση των ποινών δεν μπορεί να επιτευχθούν πολλά πράγματα. Στη μελέτη που ετοίμασε ο Ανδρέας Καπαρδής, καθηγητής και πρόεδρος του Τμήματος Νομικής Πανεπιστήμιο Κύπρου και επισκέπτης καθηγητής Cambridge University, υποβάλλεται η εισήγηση όπως μαζί με την αύξηση των ποινών γίνεται και στοχευμένη αστυνόμευση για πρόληψη των οδικών συγκρούσεων.
Ποια η κατάσταση σήμερα με τα τροχαία στην Κύπρο και πού βρίσκεται η χώρα μας σε σύγκριση με τους άλλους 27 της Ευρωπαϊκής Ένωσης;
Σε μία Κύπρο με περιορισμένη δημόσια συγκοινωνία και πληθυσμό περίπου 850.000, είχαμε το 2014 συνολικά 229.834 άτομα με άδεια οδήγησης και 646.636 εγγεγραμμένα οχήματα. Όπως και στην Κύπρο, οι οδικές συγκρούσεις, οι τραυματίες και οι νεκροί στην άσφαλτο αποτελούν μάστιγα στην Ευρώπη και παγκόσμια. Ο αριθμός των οδικών συγκρούσεων και των νεκρών στην Κύπρο έχει μειωθεί διαχρονικά, αλλά έχει αυξηθεί τόσο ο αριθμός των θανάτων σε αναλογία 1.000 δυστυχημάτων (ήταν 12,8 το 1982 και 39 το 2014) όσο και σε αναλογία 1.000 θυμάτων (ήταν 21,9 το 1982 και 40,4 το 2014). Ακόμη και μία ανθρώπινη ζωή να σωθεί πρέπει να είναι αυτοσκοπός. Με κριτήριο τους οδικούς θανάτους σε αναλογία ενός εκατομμυρίου του πληθυσμού, το 2014 η Κύπρος ήταν 12η μεταξύ των 28 χωρών-μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ενώ η Ελλάδα ήταν από τις χειρότερες στη 22η θέση.
Σύμφωνα με την Αστυνομία, την περίοδο 2011-2015 υπήρχαν 6.562 δυστυχήματα από τα οποία 259 (4%) θανατηφόρα, 2.017 (31%) σοβαρά, 1.890 (29%) ελαφροί τραυματισμοί και 36% μόνο ζημιά στο όχημα. Την ίδια περίοδο υπήρχαν 6.351 θύματα από τα οποία 268 (4%) νεκροί, 37% σοβαροί τραυματίες και 59% με ελαφρά τραύματα. Περισσότεροι από τους μισούς (57%) νεκρούς οδηγούς και επιβάτες μοτοσυκλέτας δεν φορούσαν κράνος και 64% των νεκρών και επιβατών σε αυτοκίνητα δεν φορούσαν ζώνη ασφάλειας.
Ποιες οι βασικές αιτίες των οδικών συγκρούσεων στην Κύπρο σύμφωνα με τα στατιστικά στοιχεία;
Οι βασικές αιτίες οδικών συγκρούσεων την περίοδο 2011-2015 είναι η οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλης (27%), απρόσεκτη οδήγηση (23%), μη οδήγηση στην αριστερή πλευρά του δρόμου (14%), η ταχύτητα (13%), η απρόσεκτη διασταύρωση δρόμου από πεζούς (8,5%), η οδήγηση υπό την επήρεια ναρκωτικών (8,5%). Την ίδια περίοδο καταγγέλθηκαν από την Αστυνομία 1.007.070 οδηγοί από τους οποίους 45% για υπερβολική ταχύτητα, 8% γιατί δεν φορούσαν ζώνη ασφάλειας, 8% γιατί μιλούσαν στο κινητό ενώ οδηγούσαν και 4% για οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλης. Σημειωτέον, όμως, ότι τα οδικά δυστυχήματα μειώθηκαν 14% το 2007 με τη χρήση καμερών φωτοεπισήμανσης την περίοδο 11/10/2006 – 21/9/2007. Δυστυχώς, για κάποιο νομικό λόγο αποσύρθηκαν οι κάμερες το φθινόπωρο του 2007.
Σε ποιους τομείς πρέπει να επικεντρωθεί η πολιτική για μείωση των τροχαίων συγκρούσεων, όπως προκύπτει μέσα από τη μελέτη;
Μία πρόσφατη μελέτη του Πανεπιστημίου Κύπρου για τα τροχαία στην Κύπρο, η 3η τέτοια μελέτη τα τελευταία δέκα χρόνια, εκτός από τους γενεσιουργούς παράγοντες με βάση στατιστικά στοιχεία και μελέτες της Αστυνομίας Κύπρου καθώς και εξειδικευμένες επιστημονικές μελέτες στην Κύπρο και στο εξωτερικό, εξέτασε επίσης τους τρόπους αστυνόμευσης της τροχαίας, τις υφιστάμενες ποινές και πώς αυτές συγκρίνονται με αυτές άλλων χωρών όπως της Ελλάδας και της Αγγλίας, τη νομολογία και τις ποινές που επιβάλλουν τα δικαστήρια στην Κύπρο. Η διεθνής εμπειρία για τη μείωση των οδικών δυστυχημάτων τεκμηριώνει την ανάγκη επένδυσης κυρίως σε τέσσερις προσεγγίσεις: (α) στοχευμένη αστυνόμευση, (β) τη διαφοροποίηση των οδηγών με βάση πορίσματα εξειδικευμένων επιστημονικών μελετών της οδικής συμπεριφοράς, (γ) την πρόληψη μέσα από τον συνδυασμό αποτρεπτικών ποινών και ψηλή πιθανότητα εντοπισμού και τιμωρίας των παρανομούντων οδηγών και (δ) την εμπέδωση οδικής συνείδησης στο πλαίσιο μίας εθνικής στρατηγικής.
Με βάση τα πορίσματα της έρευνας, η στοχευμένη αστυνόμευση είναι ένας από τους παράγοντες μείωσης των οδικών συγκρούσεων. Πώς μπορεί να εφαρμοστεί;
Σύμφωνα με τη Στατιστική Έκθεση Οδικών Τροχαίων Συγκρούσεων για την περίοδο 2010 – 2014 του Γραφείου Ανάλυσης & Στατιστικής (2015) του Αρχηγείου Αστυνομίας Κύπρου, Παγκύπρια, 82% των εν λόγω συγκρούσεων προκλήθηκαν σε κατοικημένες περιοχές (57% εντός πόλεων), 38% προκλήθηκαν στο δευτερεύον οδικό δίκτυο και 5% προκλήθηκαν σε αυτοκινητόδρομους. Το 2015, τα αντίστοιχα ποσοστά ήσαν 61%, 35% και 4%, δείχνοντας κάποια αύξηση στις συγκρούσεις στο αστικό οδικό δίκτυο. Με βάση τα στοιχεία αυτά και όχι μόνο, η Αστυνομία έχει υιοθετήσει πρόσφατα την προσέγγιση της στοχευμένης αστυνόμευσης της τροχαίας στη βάση της πιθανότητας ύπαρξης οδικής σύγκρουσης. Αυτό σημαίνει περισσότερη επένδυση περιπολιών και ελέγχου ταχύτητας σε κατοικημένες περιοχές και στο δευτερεύον οδικό δίκτυο καθώς και στα γνωστά μελανά σημεία. Δυστυχώς, όμως, η αποτελεσματικότητα της προσέγγισης αυτής περιορίζεται σημαντικά από την απουσία καμερών φωτοεπισήμανσης στους δρόμους της ελεύθερης Κύπρου και της σοβαρής έλλειψης προσωπικού στην Αστυνομία, περιλαμβανόμενων και των Τμημάτων Τροχαίας.
Με τη διαφοροποίηση των οδηγών τι εννοούμε;
Πανεπιστημιακές μελέτες στην Κύπρο και παρόμοιες μελέτες στο εξωτερικό έχουν τεκμηριώσει το γεγονός ότι οι ηλικιακές ομάδες 18 – 21 και άνω των 65 ετών, αποτελούν ομάδες υψηλού κινδύνου για διαφορετικούς λόγους. Οι νέοι οδηγοί, για παράδειγμα, είναι πολύ πιο πιθανό να μην εκτιμούν σωστά και έγκαιρα τον κίνδυνο, να έχουν υπερβολική αυτοπεποίθηση ως οδηγοί, να οδηγήσουν με ταχύτητα άνω του επιτρεπτού ορίου, να οδηγήσουν αργά το βράδυ και κάτω από την επήρεια αλκοόλης ή/και ναρκωτικών. Για τον λόγο αυτό σε διάφορες χώρες οι νεαροί οδηγοί είναι υπό δοκιμασία τα πρώτα τρία χρόνια μετά που αποκτούν την άδεια οδήγησης και υπάγονται σε πιο αυστηρά μέτρα όπως χαμηλότερο όριο επιτρεπτής ταχύτητας και πιο αυστηρές ποινές όταν παρανομούν.
Στο δικαστήριο, αντί εξώδικο οι «ραλίστες»
Οι πιο κάτω εισηγήσεις γίνονται για τη βελτίωση του νομοθετικού πλαισίου που αφορά στις οδικές συγκρούσεις ώστε να είναι αποτρεπτικές και πιο αποτελεσματικές οι ποινές.
Οι εισηγήσεις αφορούν, inter alia, τους βαθμούς ποινής, την τιμή του εξώδικου προστίμου ανά χιλιόμετρο, οδηγούς υπό επιτήρηση, την ταχύτητα, την οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλης, την οδήγηση υπό την επήρεια ναρκωτικών, την οδήγηση χωρίς άδεια, τα ανασφάλιστα οχήματα, το προστατευτικό κράνος, τη ζώνη ασφάλειας, το επικίνδυνο παρκάρισμα, τη χρήση με το ένα χέρι κινητού τηλεφώνου κατά την οδήγηση, την κατακράτηση οχήματος, την αλόγιστη/επικίνδυνη/απερίσκεπτη οδήγηση και εκπαιδευτικά σεμινάρια για υπότροπους οδηγούς. Σύμφωνα με κάποιες εισηγήσεις:
(α) Αν ένας οδηγός κινείται στον αυτοκινητόδρομο με ταχύτητα 161 χιλιόμετρα ανά ώρα ή περισσότερο από 30% της επιτρεπτής ταχύτητας (120 ΧΑΩ), να μην εκδίδεται εξώδικο αλλά να οδηγείται στο Δικαστήριο για στέρηση της άδειας οδήγησης και την επιβολή χρηματικής ποινής ή και ποινής φυλάκισης μέχρι 6 μήνες.
(β) Να νομοθετηθεί κατηγορία οδηγών υπό επιτήρηση (Probationary) / ΥΕ (υπό επιτήρηση) για περίοδο τριών ετών από την ημερομηνία απόκτησης ή επανάκτησης της άδειας οδήγησης.
(γ) Ο οδηγός υπό επιτήρηση να προστεθεί ως ακόμη μία κατηγορία οδηγών στον Ν.56(1)/2015 στον οποίο υπάγονται σε χαμηλότερο όριο επιτρεπτής αλκοόλης.
(δ) Το άρθρο 210 του Ποινικού Κώδικα Κεφ. 154 να τροποποιηθεί άμεσα ώστε η μέγιστη προβλεπόμενη ποινή για την πρόκληση θανάτου με αλόγιστη, απερίσκεπτη ή επικίνδυνη πράξη να είναι από τέσσερα χρόνια που είναι σήμερα σε δέκα (10) χρόνια.
Πότε εμφανίζονται πειθαρχημένοι οι Κύπριοι
Τελικά τι χρειάζεται ο Κύπριος οδηγός για να συνετιστεί και να οδηγά όπως όταν βρίσκεται για παράδειγμα στις βρετανικές βάσεις;
Σύμφωνα με τη νομολογία του Ανωτάτου Δικαστηρίου, η αποτροπή με βάση την αρχή της αναλογικότητας μεταξύ της σοβαρότητας ενός ποινικού αδικήματος και της τιμωρίας που επιβάλλεται, αποτελεί τον βασικό σκοπό επιβολής ποινής για την προστασία του κοινού. Με τον όρο «αποτροπή» (δηλαδή εκφοβίζω κάποιον από του να κάνει κάτι τονίζοντάς του τις συνέπειες αν το κάνει) αναφερόμαστε στην ειδική ή ατομική αποτροπή (που στοχεύει αυτόν που έχει παρανομήσει και εντοπιστεί) και στη γενική αποτροπή που στοχεύει πιθανούς επίδοξους παρανομούντες ανάμεσα στο κοινό γενικά. Η γενική αποτροπή προϋποθέτει δημοσιότητα των ποινών που επιβάλλουν η Αστυνομία και τα δικαστήρια. Όμως η παραδειγματική τιμωρία από μόνη της δεν έχει αποτέλεσμα αν δεν συνδυάζεται με μία γενική αντίληψη ότι η πιθανότητα να εντοπιστεί κάποιος που παρανομεί και να τιμωρηθεί αυστηρά είναι αισθητά μεγάλη. Είναι για αυτό τον λόγο που δεν είναι τυχαίο πως οι Κύπριοι οδηγοί συμμορφώνονται με το όριο ταχύτητας όταν περνούν από τις περιοχές ων βρετανικών βάσεων ή όταν οδηγούν στην Αγγλία ή στη Γερμανία ή στην Αυστραλία για παράδειγμα.
Μόνο το 0,06% των παραβατών στη φυλακή
Μόνο ένα πολύ μικρό ποσοστό από αυτούς που υποπίπτουν σε τροχαία δυστυχήματα ή υποπίπτουν σε τροχαίες παραβάσεις καταλήγει στη φυλακή. Η πλέον συνηθισμένη ποινή που επιβάλλεται από τα δικαστήρια είναι το πρόστιμο, ενώ πολύ μικρό είναι και το ποσοστό όσων οδηγών στερούνται την άδεια οδήγησής τους.
Εύλογο είναι το ερώτημα, αναφέρει ο κ. Καπαρδής, τι ποινές επιβάλλουν τα δικαστήρια στην Κύπρο για τροχαία αδικήματα με βάση (α) τις ποινές που έχουν στη διάθεσή τους και (β) τη νομολογία του Ανωτάτου Δικαστηρίου όσον αφορά στους σκοπούς της ποινής και ελαφρυντικούς και επιβαρυντικούς παράγοντες που πρέπει να ληφθούν υπόψη στην επιμέτρηση της ποινής; Με βάση τα πιο πρόσφατα διαθέσιμα επίσημα στοιχεία από τη Στατιστική Υπηρεσία, το 2014 από τους 28.962 που καταδικάστηκαν ή παραδέχτηκαν ενοχή για τροχαία αδικήματα, το 98% τιμωρήθηκαν με πρόστιμο, κηδεμονευτικό διάταγμα 0,03%, φυλάκιση με αναστολή 13 (0,03%), φυλάκιση 22 (0,06%) και τέλος, 1,4% με δέσμευση με εγγύηση ή άλλο τρόπο μεταχείρισης. Επίσης, όπως αναφέρθηκε πιο πάνω, τα δικαστήρια το 2014 στέρησαν την άδεια οδήγησης σε ποσοστό μόνο 6,9% των οδηγών. Είναι εμφανές ότι χρήζουν εκσυγχρονισμού τα μέτρα που έχουν στη διάθεσή τους τα δικαστήρια για να αντιμετωπίσουν καλύτερα το φαινόμενο των οδικών δυστυχημάτων.
Πηγή: Φιλελεύθερος